Náskok Luftwaffe

Břémě náskoku Luftwaffe

 

Především musím poukázat na přespříliš decentrilizovaný vývoj v Německu před válkou i během války. Byli zde mnoho vývojových center pracující na jednom to samém. Každá letecká společnost vlastnila svoje vývojové centrum. Vůdci a osobnosti jednotlivých vývojových středisek soupeřili mezi sebou a ne vždy vyhrál ten nejlepší s nejlepším technickým řešením. Jak to bývá i dnes vyhrál ten, kdo měl blíže přátelsky a i politicky k představitelům státu a armády. Známí je takový souboj mezi Heinkel a Messerschmitt. Z této dvojice to byl pan Messerschmitt, kdo měl blíže k vedení a byl větší nacista.

Toto soupeření můžeme pojmenovat i jako „zdravý konkurenční boj“, ale pouze před válkou. Vznikali nejen stejné věci stejně vypadající ale i věci ze stejným posláním a za cílem stejného užití. Během války horlivý vývoj plýtval tak drahocenný materiální a hospodářské zdroje Německa. Byli tu i projekty co plýtvali ekonomickými zdroji nenávratně na jedno použití. Kolikpak asi stála výroba jedné rakety V1? Měla síla výbuchu rakety při dopadu dostatečný odůvodnění takto plýtvat? Určitě tato zbraň měla demoralizovací účinek a vyvolávala pocit beznaději před útěkem, přilítla nepozorovaná radarem po velmi vysoké balestické dráze a bez varování.

Německo nemělo tolik hospodářský prostředků utáhnout tak dlouho trvající válku, a ke všemu si samo prostředky plýtvalo na vývoj v tu nejhorší možnou chvíli. Vývoj před válkou byl přerušen rozhodnutím samotného Hitlera. Ten byl uspokojen výsledky armády ve Španělsku a v Polsku a ve Francii, domníval se, že nové zbraně nejsou potřeba. Tímto rozhodnutím pozdržel vývoj a představení nových zbraní o min. 2 roky. Např. první bojeschopná stíhačka Heinkel He 280 byla zalítána 2.dubna 1941. Toto rozhodnutí bylo jedno z nejzásadnějších a záporně se projevilo v budoucnu na průběh války.

Tehdejší technika ovšem nebyla na tom tak dobře. Některý kousky jako např. letadlo Bf-109 neměla velkou oblibu mezi samotnými piloty. Měla úzký a tudíž nebezpečný podvozek. Přistání s ním na polním rozbitým letišti bylo umění. Též letecké vlastnosti byli proti konkurenci RAF horší. Vedení RAF se rozhodlo jeden či dva typy pořád vylepšovat, zatímco němci Bf-109 méně upravovali ale ne tak úspěšně a pracovali na více jiných letadlech současně.

Další špatné rozhodnutí Hitler udělal, když se při představení letounu Me-262 milně domníval, že by to byl dobrý bombardér a rozkázal toto letadlo předělat na bombardér. Tímto posunul sériovou výrobu o 1rok. Přitom ve stejnou dobu byl testován jiný letoun od začátku stavěn jako bombardér Arado Ar 234 Blitz. Důkaz že samotný vedení se nevyznalo v té hordě vývojářských center a nemělo celistvý zprávy o dění v těch center.

Samotný letoun Me 262 nebyla taky moc velká víhra. Proudový motor nebyl moc spolehlivý a sestaven z méně odolných materiálů nežli by bylo potřeba. Sestřelovaní stíhaček a bombardérů kulometem probíhalo v přibližně v rychlosti rovnající se rychlosti cíle. Max rozdíl činil max. dle mé doměnky 100-150Km/h. Ale Me 262 lítal průměrně cestovní rychlostí 650km/h a cíl bombardovací letoun pouze 350 km/h. V této rychlosti něco trefit bylo "umění". Toto byl jeden z dalších impulzů pro vývoj řízených raket v Německu. Raketa Ruhrstahl X-4 byla úspěně vypuštěna 11. srpen 1941 z letounu Focke-Wulf 190. Později se problém zaměření cíle pro sestřel kulometem používal radar. Stíhačka F-86 Sabre byl jeden z prvních letounů se zaměření kulometů pomocí radarů, proto měla na nose výběžek.

Vývoj nových technologií byl obnoven až potom co „začlo Němcům téct do bot“ a začli prohrávat bitvy s RAF a na východě marně tlačili na Rusko.

Nové technologie ke všemu trpěli dětskými nemoci a nebyli vždy 100% spolehlivé. Třeba proudové motory byli vyrobený ne zrovna z vysoce odolných materiálů. Tyto materiály nebyli ani známi a nebyli ani na území Německa k nalezení, ložiska se v této zemi nenacházeli. Spojenci byli na tom podobně, ale v rukávu měli trunf společnost General Electric. Tato známá společnost měla dlouholetý zkušenosti s výrobou turbín a kompresorů a měla též zkušenosti s materiály.


Němci promarnili též nasazení letadla Horten Ho 229. V tomto letadle byl „stealht“ potenciál, nevíme, zda si to samotný Němci však uvědomovali. Toto tzv. samokřídlo vyrobené ze dřeva, dnes by se řeklo z kompozitních materiálů, dosahovalo rychlosti přes 900km/h. Testovací lety dokázali plnohodnotný vlastnosti stíhacího letounu. V přímém střetu v simulovaným boji s letadlem Me-262, Ho 229 vítězil. Prototyp si vedl velmi dobře a měl za sebou desítky vzletů, když mu při posledním letu selhal jeden z dvojice motorů. Motory proudový byli velice poruchový. Ačkoliv se to nezdá, Horten byl velmi mršný a obratný. Před pár lety američané sestrojili maketu a podrobili ji radarovým zkouškám. Výsledkem bylo zjištění 20-30% úbytek radarový stopy. Nejvíce odrážel nos letounu a odkryté lopatky turbín proudového motoru. Dnes všechny Stealht letadla mají zakrytý lopatky turbín. Kdyby se toto hůře na radaru viditelné letadlo blížilo k britskému pobřeží v nízký hladině letu těsně u hladiny moře rychlostí přes 800km/h, tak obrana RAF by neměla šanci v čas zareagovat.
Při nejlepších časech vzletu do potřebných výšek, perutě a letky RAF stíhali těsně pomalé letadla poháněná pístovými motory.


Nesmíme taky zapomenout na lidi kteří sabotovali Hitlerovi plány, byli to i lidé uvnitř jeho úzkého vedení armády. Především známí byl velitel rozvědky Wilhelm Canaris, o něm si stojí více zjistit.

Před válkou

Průkopníci výzkumu proudového pohonu byli Němci. Tento pohon byl vyvíjen jako alternativa pístového spalovacího motoru, který byl doposud prioritním pohonem letadel.

Ale pro tehdejší úroveň techniky byl spalovací motor značně komplikovaný, a tudíž též nespolehlivý. A kombinace spalovacího motoru s vrtulí, způsobovala značné omezení ve výši maximální rychlosti.

Koncem 20. let 20. století někteří konstruktéři tato omezení předpokládali a začali zkoumat alternativní způsoby pohonu. Z praktických důvodů přicházely v úvahu dvě možnosti, a to raketový motor, nebo plynová turbína.

A tak v několika zemích světa začal probíhat výzkum těchto pohonů. Avšak tyto výzkumy ve světě nevzbudili takový zájem, tak jako v Německu. Zájem Německa o tuto technologii umocňoval zákaz zbrojení po ukončení 1. Světové války. Válka skončila podpisem mírové smlouvy ve Versailles u Paříže. Avšak chybou této smlouvy bylo, že se v zákazu o zbrojení pozapomnělo na pokrokové technologie, jako jsou tehdy např. plynové turbíny atd.


Konstruktéři chytře obcházeli další zákazy ve zbrojení. Letecké spalovací motory se vyvíjely a testovali prostřednictvím automobilových závodů. Motory se úspěšně užívali v monopostech Mercedesu a v dalších. Také spoustu znalostí o letectví Němci získali v bezmotorovém létaní na kluzácích atd. a v civilním letectví. Nástupem Hitlera v Německu k moci bylo vše jinak, i legální projekty byly západem ostře sledovány. Německá strana bezprostředně reagovala utajením všech projektů.

V Německu vzniklo hned několik skupin techniků. A navíc se podmínky pro vývoj těchto alternativních pohonů po nástupu Adolfa Hitlera k moci v roce 1933 mírně zlepšily. Nebyla jim udělena nějaká zvláštní přednost, ale vývoj probíhal plynule.

Němec Hans-Joachimem Pabst von Ohainem sestrojil první proudový motor, který kombinoval osový a odstředivý kompresor a dostředivou turbínu. Tato nepraktická koncepce se udržela relativně dlouho.

27.8.1939 poprvé letěl pokusný letoun Heinkel He-178V-1, jehož pohon zabezpečoval HeS 3B, první proudový motor použitý v letounu. Je pravdou, že výkony stroje nebyly na takové úrovni, aby se dalo uvažovat o stavbě bojové variantě, ale už fakt, že sestrojení takového letounu je možné, naplnil vývojový tým optimismem.



Heinkel He-178V-1

Jeho výsledkem byl v září 1939 dvoumotorový proudový letoun He-280, koncipovaný již od počátku jako stíhač. Poháněly jej dva zdokonalené motory HeS 3B, přejmenované na HeS 8. První proudový stíhač na světě Heinkel He 280 V1 vzlétl 2.dubna 1941. Tento stroj byl již také vybaven vystřelovacím sedadlem.




He-280

Byli zde ovšem také plány Říše, které se soustředili na mohutnou stavbu bojem vyzkoušené technologie. Např. tehdy nejrozšířenější německé stíhací letadlo Me-109 bylo nasazeno a úspěšně bojem vyzkoušeno již ve Španělské občanské válce (červenec 1936 - duben 1939). V této válce jako první ovšem vyzkoušeli nováčkovskou konstrukci letadla s pevním dolním jedním párem Rusové. Dalším nepříznivým faktorem pro Heinkelův tým a další vývoj He-280 byli vztahy Heinkela s vedením německého letectva a samotným Hitlerem. Německé vedení měli více v oblibě zarytého nacistu Wilhelma (Willy) Emila Messerschmitta.

V Anglii se mezitím vývoj soustředil kolem dvou význačných osob. Těmi byly major Frank Whittle a major Frank Halford. Tým majora Whittla pracoval na proudovém motoru, označeným jako W.1X. Tento motor měl stále ještě odstředivý kompresor a dostředivou turbínou. Firma Gloster postavila pro tento motor pokusný letoun G.40 (někdy označovaný E-28/39 podle čísla poptávky Air Ministry). První let tohoto stroje se uskutečnil 15. Května 1941, ale již s vylepšeným motorem W.1. U firem Rower a Rolls-Royce byl vylepšen do podoby W.2B/23 a pod označením Welland I byl vyráběn jako první britský proudový motor v sérii.




Gloster E.28/39 (či Gloster G.40)

Zatímco vývoj v Německu probíhal v přísném utajení, v Anglii se o pokroku v tomto technickém odvětví armáda a vědci podělili i s veřejností. Např. samotný major Frank Whittle svůj motor patentoval už roku 1930 a o svém patentu později podrobně informoval v článku v prestižním vědeckém časopisu. Je doloženo, že tento časopis se pravidelně dostával do rukou konstruktérů v Německu, tak Němci měli přehled o anglické konkurenci. Některé nápady Franka Whittla mohli inspirovat a tak urychlit německý vývoj. Ale Frank Whittle neměl ani tušení o německém vývoji.

Druhým vývojovým střediskem byl tým majora Halforda. Ten navrhl a sestrojil proudový motor H.1B s odstředivým kompresorem, ale již s osovou turbínou. Tato varianta se zdála jako perspektivnější, a proto byly prototypy dalších letadel stavěny a přizpůsobovány pro tento motor. Byl vyráběn firmou de Havilland.

Válka

Mezitím co ostatní válčící strany musely řešit závažnější problémy souvisící s blížící se Druhou světovou válkou, z Německé Říše přicházely nové znepokující zprávy o pokroku. Už v roce 1938 bylo v Německu rozhodnuto o stavbě letounu s proudovým motorem pro seriovou výrobu. Konkurz výhrál letoun Wilhelma Emila Messerschmitta Me-262, kterým Češi říkali „turbíny," a piloti „létající rakve". Byl vybaven dvěma proudovými motory Jumo-004, umístěnými pod mírně šípovitými křídli. V roce 1940 byly objednány tři prototypy, které byly dodány v roce 1941. K vítězství v konkurzu mu pomohlo již zmíněné dobré vztahy Wilhelma Emila Messerschmitta s vedením. Ale nesmíme zapomenout, že Me 262 byl v ledačem pokrokovější než jeho konkurenti v konkurzu. Především se jedná o šípovité křídlo, které letounu vypůjčovalo ve vysokých rychlostech nad 600km/h lepší stabilitu na náběžné hraně křídla a tudíž umožňovalo vyvinout větší rychlost.Nestabilitou vzniklou nahromaděným vzduchem (odporem vzduchu) před profilem křídla trpěla pozdnějších dnech války s rostoucí rychlostí letadla čím dál tím častěji. Nejprve šlo jen o lety střemhlav dolů k zemi, ale později i v přímočarém letu. Nejznámějším letadlem spojenců co trpělo na tuto konstrukční chybu či nedostatek, proto i mezi piloty obávaný bylo P-38.




Messerschmitt Me-262

V Německu si také pohrávali s konstručním řešením záporného šípovitého křídla, neboli s negativní geometrií křídel. Junkers Ju 287 je experimentální proudový bombardér, který byl vybaven čtyřmi motory Jumo 004B-1. Do konce druhé světové války vznikl pouze jediný létající prototyp, druhý zůstal v konstrukčních dílnách. První vzlet se uskutečnil 16. srpna 1944 Podobná řešení zkoušela NASA až v 80. Letech na letadle X-29. Toto řešení je dnes známo především díky ruskému letounu Suchoj Su-47 Berkut zaléného až v 25. září 1997.




Junkers Ju 287

Německo mělo již velký náskok, neboť zatímco ostatní země disponovali pouze motory s jednostupňovým odstředivým kompresorem a jednostupňovou osovou turbínou, mělo Německo již v této době jednohřídelové agregáty s osovým vícestupňovým kompresorem a jednostupňovou osovou turbínou, které se bez větších změn používají dodnes. A to motor BMW-003 a Jumo-004, vyráběného u firmy Junkers.

8. července 1942 letoun Me-262V-3 poprvé vykonat let, poháněný pouze proudovými motory. Letoun byl v listopadu 1943 předveden Führerovi a ten v něm ihned uviděl Blitzbomber, stíhací bombardér, schopný přesného bombardování rychlostmi, které byly nepředstavitelné pro tehdejší pístové stíhačky. Což podle mnoha historiků byla chyba, neboť tento stroj mohl pouze v původní zamýšlené stíhací verzi změnit mnohé. Ale díky tomuto rozhodnutí se dostalo letadlo k operačním jednotkám až na jaře 1944. Na stavbě a vývoji tohoto letadla se značně podepsalo i rozhodnutí Hitlera o vedení válečné německé strategie. V těchto letech se materiály a veškerý zájem Němců soustředil na Rusko.

Dalším význačným projektem byl Volksjäger  "Lidový stíhač" Heinkel He-162 Spatz, který se stal symbolem německé zoufalosti. Tohoto projektu se ujal Ernst Heinrich Heinkel, protože jeho největší konkurent Wilhelm Emil Messerschmitt prohlásil o tomto projekt, že je neuskutečnitelný. Pod neustále sílící bombardovací ofenzívy Spojenců se snažili generálové Luftwaffe získat jednoduchý, levný, snadno vyrobitelný proudový stíhací letoun. Suroviny pro stavbu celokovových letadel značně v Německu ubývalo, a tak hledali vhodný materiál, kterého by bylo dostatek. Tím materiálem se stalo dřevo. Dřevo má mnoho předností, je lehké a letadla z něho vyrobená jsou snadno opravitelná. Vývoj toho stroje doprovázeli spoustu nehod a nesnází. Němci měli precizně zvládnuté technologie práce s kovem atd., ale práci ze dřevem moc nerozuměli. Problémem byla především pevnost křídla a také kvalita spojovacího lepidla, díky těmto a další problémů přišlo o život několik pilotů. První let se uskutečnil 6. prosinece 1944. První jednotky vznikly v dubnu 1945 a byli vybaveni 100 letouny. Březnu 1945 bylo dokončeno 80 letounů a koncem dubna jich bylo připraveno dalších 200ks. Květnu, kdy skončila válka, opustilo výrobní linky 500 letounů. Počtu 1000ks za měsíc by bylo dosáhnuto koncem května 1945. Letoun po válce testovali britští letci, dostalo se mu uznání, letci prohlásili, že se jednalo o velmi nebezpečnou zbraň. Letoun měl nevelké rozměry, takže představoval pro případného útočníka těžce zaměřitelný cíl. O tomto letounu a o jednotkách, kde byl nasazen, se historicky mnoho záznamů nedochovalo, ale přesto se dochovali záznamy o jednom sestřelu. Tento letoun byl vybaven i vystřelovací sedačkou.




Heinkel He-162 Spatz a jeho skrytá výroba v jeskyni

Německé proudové motory, použité v Lidové stíhačce, ke konci války dosahovali vysokých výkonů a kvalit, o kterých se v této době spojencům ani nezdálo. Několik konstruktéru našlo po válce azyl ve Francii. Proto si motor s Lidové stíhačky mohli najít cestu i do známé francouzské stíhačky Dassault Mirage. Na tomto letounu byl využit další z německých vynálezů, a to trojúhelníkové křídlo.

V souvisloti s "Lidovými stíhači" Heinkel He-162 Spatz stojí za zmínku další „šílený“ plán ze zoufalosti německého vedení. Pilotů po letech bojů se Spojenci mnoho nezbývalo, proto bylo rozhodnuto, že na lidovém stíhači budou zacvičeni příslušníci Hitlerjugend. Jsou dochovány záznami o jedné jednotce.

I v Britanii se uplatnila konstrukce letadla celého ze dřeva. Letoun Mosquito vznikl ve firmě de Havilland Aircraft Co. v říjnu 1938. Bylo plánováno, že se bude díky své rychlosti užívat jako neozbrojený denní bombardér. Britské vojenské kruhy se na tento stroj dívaly s nedůvěrou, ale v roce 1940 daly souhlas k jeho výrobě. Bylo plánováno, že se bude používat pro průzkum. První prototyp vzlétl v listopadu téhož roku a překvapil svými výkony - byl rychlejší, než řadové jednomotorové stíhačky. Jeho rychlost 640 km/h, obratnost a příjemné letové vlastnosti zaručily rychlý souhlas se sériovou výrobou. Stavba letadla ze dřeva skrývala další pozitiva. Zatímco na stavbu celokovových letadel se nedostávalo dělníků ze strojařských odvětví průmyslu, na letadle ze dřeva se mohli uplatnit dělníci z dřevořemeslných odvětví, kteří v zemi zmítanou válkou neměli žádné zakázky.

Další, též stojí odvážný projekt, se stal první proudový bombardér Arado Ar-234 Blitz, jehož prototyp vzlétnul v červnu 1943. Ale tento bombardér nebyl jediný, dalšími projekty proudových bombardérů byly např.: Junkers Ju 287, Henschel Hs 132B. Za "bombardér" lze také považovat Horten IX (Horten Ho 229), ale přesněji jeho zařazení spíše zní stíhací bombardér. Tento letoun představoval velkou hrozbu pro Spojence, neboť by byl při letu skryt před radary. Tytu vlastnost mu propůjčila jeho konstrukce tzv. samokřídla, stal se prvním proudovým letuschopným letadlem této konstrukce. Dne 28. února 1944 provedl na tomto stroji první let Hortenův zalétávací pilot Oberleutnant Heinz Scheidhauer. A po letech, když ameriští vědci pracovali na bombardéru stealht B2, vyhledali jediný dochovaný exemplář Hortenu IX, aby se mohli inspirovat. Jaká náhoda, že se nacházel v americkém skladišti. Abych úplně nekřivdil, tak musím uvést ještě jednu skutečnost, a to že pan Northrop, zakladatel stejnojmenné společnosti, se věnoval konstrukci samokřídla již před válkou a během války a i po ní a vzniklo mnoho zajímavých strojů jako např.: Northrop N-1M, Northrop YB-35 … . Jednalo se však pouze o prototypy s mnoha vadami, a nebo stroje nežádoucí nesplňující požadavky velení letectva, ale tam seděli postarší pánové s konzervativními názory.




               Horten Ho 229                                                        Northrop B-2 Spirit

V Německu během války vznikly projekty, které byly při nejmenším hodně zajímavé. U některých z nich si troufám tvrdit, že byly natolik pokrokové a důležité, že jejich technika, na nich poprvé otestovaná změnila v budoucnu svět. To potvrzuje kvalitu německé pokročilé techniky, místy často překonávala s velkým přehledem techniku Spojenců. Bouhžel či bohudík většina velkolepých projektů přišla pozdě až na konci války, tak se stala letadla kořistí Spojenců. Spousta letadel byla v rozpracované fázi svého vývoje, když je našli. Většina ani nebyla zalítnuta např.: Messerschmitt P.1011, Focke-Wulf Ta 183.

Ze zkušeností s Me 262 vyplívalo, že není tak dokonalý jak by si sami němci přáli. Dosahoval vysokých rychlostí, ale ne dost vysokých aby byl zcela v bezpečí před stíhačkami spojenců. Dalo by se říci, že se spojencům dařilo úspěšně sestřelovat Me 262, především zásluhou letounu P-51 Mustang. Také díky již zmíněné rychlosti se pilotům Me 262 nedařilo moc úspěšně zaměřit a následně sestřelit nepřátelský letoun. Proto se začalo v Německu pracovat na stíhacím proudovém letounu druhé generace. Stal se jím letoun Focke-Wulf Ta 183. Tento letoun měl ochránit Německo před proudovými stíhačkami spojenců P-80 Lockheed Shooting Star a Gloster Meteor (G.41A), a také před bombardérem Boeing B-29 Superfortress. B-29 (Boeing Model 345) byl jeden z největších letounů, které byly nasazeny do bojových operací během druhé světové války. Ve své době šlo o nejpokročilejší konstrukci bombardéru, objevilo se na něm mnoho novinek, do té doby na sériových letounech použitých buď výjimečně či doposud vůbec, jako byla například přetlakovaná kabina či dálkově ovládané střelecké věže. Také jeho dostup do výšky přesahující 10 000m byl znepokující, neboť motory Me 262 v těchto výškách nepracovali zrovna ne zcela efektivně.

Nový stroj Ta 183 měl být osazen novým a mnohem více výkonějším motorem Heinkel HeS 011. Rychlost tehdejší letadel neomezoval jenom motor, ale i samotná jejich konstrukce, především konstrukce křídla. Ale tehdy nebylo ještě známo, že při letu blížící se rychlosti zvuku vzniká na náběžné hraně křídla nebezpečné víření vzduchu, které způsobuje neovladatelnost celého letounu. Ale nacističtí vědci, pracující potají již v 30. letech, zjistili, že šípovité křídlo eliminuje nebezpečné víření na náběžné hraně křídla. Bojový dostup letounu měl činit 14000m, což na tu dobu představovalo uctihodný výkon. Další nebezpečná vlastnost tohoto letounu byla skryta jeho výzbroji. Letoun byl od začátku staven a přizpůsoben pro nesení řízených raket vzduch-vzduch Ruhrstahl X-4. Vývoj se do konce války nedostal dál, než k testům v aerodynamických tunelech, ale po válce ovlivnil některé konstrukce a na základě tohoto návrhu byl postaven v Argentině stroj FMA Pulqui II. Konstruktéři letounu FMA Pulqui II nebyli nikdo jiní než uprchlí Němci, mezi nimiž byl i samotný vedoucí projektu Ta 183.




Ta 183

První raketa Ruhrstahl X-4 byla úspěně vypuštěna 11. srpen 1941 z letounu Focke-Wulf 190. Na této raketě bylo otestováno a vyvinuto hned několik navádějících řešení, např. nedokončené infračervené navádění a navádění na poziční světla umístěné na nepřátelském letounu. Ale nejčastěji se používalo navádění tzv. na drátě. Přepad nepřátelského letounu měl následující průběh: Po navedení a navázání vizuálního kontaktu s cílem, zapnutí automatického řízení letu PKS-12 a po zachycení cíle v zaměřovači (Revi 16b) a odpoutání X-4 od závěsníku ETC 70 řídil pilot raketu páčkou umístěnou v pravé části palubní desky. Signály generované pohybem páčky se přenášely přes vysílač FuG 207 Dortmund (resp. FuG 208 Dürren) a vodiče, odvíjené za letu z cívek, na FuG 237 Duisburg (modifikovaný FuG 238 Detmoeld) v raketě. Přijímačem zpracované povely se přenášely v podobě impulsů na elektromagneticky ovládané 55 mm široké spoilery, které se oboustranně vychylovaly s frekvencí 20 Hz o 3 mm a usměrňovaly let rakety žádaným směrem. K tomu, aby raketa reagovala na vysílané povely ve správném smyslu, sloužil gyroskopicky stabilizovaný dvanáctisektorový komutátor. Za letu se raketa otáčela jednou za sekundu kolem své podélné osy. V koncové fázi letu měl přebírat řízení samonaváděcí akustický senzor Dogge s požadovanou schopností detekovat cíl na vzdálenost 1 200 m a korigovat úchylky dráhy letu na posledních tisíci metrech v rozsahu do více než ±15°. Dvacetikilogramová nálož, iniciovaná nekontaktním akustickým zapalovačem Meise reagujícím na hlukové spektrum vrtulí, vybuchovala 7 m od cíle. Při experimentálních zkouškách se potvrdila možnost úplného zničení čtyřmotorového bombardovacího letounu nebo jeho značného poškození tlakovou vlnou na vzdálenost pěti až šesti, případně šestnácti metrů.

Další řízenou raketou byla Henschel Hs 293. Projekt Hs 293 začal v roce 1940 a byl založený na klouzavé bombě „Gustav Schwartz Propellerwerke“, která byla navržena v roce 1939. Tato střela ještě neměla řídící systém, jen autopilota, který udržoval přímý kurz. Bomba tak mohla být odpálena z větší vzdálenosti od cíle, což chránilo mateřské letadlo před protivzdušnou palbou. Následující rok Henschel přidal do spodní části střely raketový motor, který umožnil vypustit střelu z menší výšky, aniž by se zkrátil dolet. Zbraň se skládala z 500 kg nálože, tenkého ocelového trupu s dvěma křídly, raketového motoru umístěného v dolní části trupu a řídícího systému, který přijímal povely z řídící jednotky Kehl. Když se bomba shodila z výšky 1 400 m, dolet byl okolo 3km. Hs 293 byla určená k ničení nepancéřovaných lodí, na rozdíl od bomby Fritz X. Operátor střelu ovládal s pomocí řídcí páky a pomocí radia. Střelec musel mít střelu stále na dohled, aby ji viděl i z větší vzdálenosti, byly na jejím ocasu umístěny dýmovnice; pro noční operace světlice. Tato zbraň však měla jednu nevýhodu - po vypuštění střely muselo mateřské letadlo zůstat v blízkosti cíle, dokud ho střela nezasáhla, aby ji mohl navigátor přesně navést na cíl. Tehdy bylo letadlo velmi zranitelné vůči útokům stíhaček. Tento nedostatek se inženýři pokusili odstranit tím, že do přední části střely umístili kameru (varianta Hs 293 D), ale bylo už příliš pozdě a válka skončila dřív, než mohl být projekt zavedený do výroby. 25. srpna roku 1943 byla Hs 293 poprvé úspěšně použitá, když v Biskajském zálivu potopila britskou korvetu HMS Egret. 26. listopadu jedna střela potopila transportní loď HMT Rohna. Zahynulo přes 1 000 lidí na palubě.

Do zajmavých německých technologií a nápadů můžeme zařadit také pokusy o bezpilotní řízený letoun s náporovou turbínou postavený na základě střele s plochou dráhou letu Vergeltungswaffe (V-1, česky odvetná zbraň). Prováděli se s těmito letouny i pokusné starty z lodí a ponorek. S ponorkami je taky spjat další jedineční nápad němců. Na palubě měli v bedně, asi 2m dlouhé, skládací vrtulník za účelem zkoumání horizontu z vyšších výšek.

Britové nezaostávali za Německem tak hrozivě jako ostatní spojenci. Byli si toho vědomi, a proto se i oni usilovně snažili o vývoj vlastní proudové stíhačky. Byl jim Gloster Meteor (G.41A), zalétán 5. března 1943 s motory de Havilland H.1. Proslavil se na konci války sestřely bezpilotních německých “letadel“ Fi-103 (V-1). Tento letoun byl již několikátým vývojovým stupněm Glostru G.40 (E-28/39). Po vystřídání několika motorů, byl zvolen jako nejlepší variantou pro sériovou výrobu letadla G.41A Meteor F.Mk.I., motor Rolls-Royce W.2B/23 Welland Mk.I..


Dalším úspěšným prototypem Britů byl de Havilland DH-100 Vampire, zalétán 21.září 1943. Ale jeho sériová výroba přišla až v dubnu 1945.




Gloster Meteor G.41A                                    
de Havilland DH-100 Vampire


Vývoj v USA a SSSR byl zcela zanedbán, a proto i první americký proudový letadlo Bell XP-59A Airacomet ( jeden z prvních amerických "black" projektů ) bylo vyrobeno za velké pomoci Britů, vzlétlo 1.října 1942. Dokonce i jeho motor byl britský. Ale tento letoun byl pouze testovací, a pro Američany se stal seznamovací koncepcí letadla a proudového motoru. Proto první boje schopný americké letadlo bylo až XP-80 (P-80 Lockheed Shooting Star), i to bylo však vyvíjeno pro britský motor de Havilland Halford H.1B. Američané z tohoto motoru za souhlasů Britů začali vyvíjet svůj vlastní General Electric I. Nakonec byl použit motor General Electric I-40 (J33). První vzlet se uskutečnil 8. ledna 1944. V této době hlavními postavami po celou dobu amerického výzkumu byli: Clarence L. "Kelly" Johnson, William P. Ralston a Don Palmer.




P-80 Lockheed Shooting Star

Rusko svůj první proudový letadlo postavilo až po válce. Jako předloha jim sloužily ukořistěné části i však celá letadla německé Luftwaffe. Ale i oni měli své týmy pracující před válkou na tomto typu motoru. Tým A. M. Ljulky v Leningradu v roce 1939 navrhl motor s axiálním kompresorem, v roce 1941 postavil první sovětský proudový motor VRD-1 a v roce 1945 vyzkoušel motor VRD-3 s osmistupňovým kompresorem a jednostupňovou turbínou, ale z hlediska praktického využití byl SSSR v podobné situaci, jako USA.



Proudové motory

a)      Schéma proudového motoru s radiálním kompresorem




Frank Halford
Motor de Havilland H.1
malý výkon

b)      Schéma s axiálním kompresorem




Jeden stupeň axiálního kompresoru má menší stlačení i účinnost než kompresor radiální
Použitím vícestupňového axiálního kompresoru však dosáhneme vyšší celkové stlačení

c)       Bridské motory

Rolls-Royce, Welland (Frank Whittle )

 


Rolls-Royce, Derwent (Adrian Lombard)

 

d)      Německé motory



Jumo 004


Vývoj prvního sériově vyráběného proudového motoru začal nebo spíše navázal na Magdeburgské experimenty koncem 30. let v koncernu Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG v Dessau, šéfem vývoje byl ing. Anselm Franz. Ten použil množství již existujících komponentů - osmistupňový osový kompresor firmy AVA Gottingen, turbínové lopatky vyvinuté firmou AEG. Po vyvíjeném motoru Jumo T1 (zkrácené vojenským označením Jumo 004, kompletní potom Jumo 109-004) požadovalo RLM (říšské ministerstvo letectví) statický tah nejméně 700 kg. První exemplář T1 se na zkušebním standu poprvé rozběhl 11. 10. 1940. V lednu 1941 dával při otáčkách 9000/min tah 430 kg. Proti původní pokusné jednotce RTO z roku 1938 byl technologicky zjednodušen, získané zkušenosti s vnitřní aerodynamikou a nové termodynamické poznatky umožnily snížení počtu stupňů kompresoru na osm a turbíny na jeden. Prstencovou spalovací komoru (v níž se nedařilo udržet stabilizované hoření) nahradilo šest trubicovitých přímoproudých komor s plamenci. Kompresor však trpěl vibracemi, způsobenými statory. Max Bentele, specialista na lopatkové vibrace, byl požádán, aby pomohl vyřešit tento problém, což se také podařilo. Postupně se dařilo zdokonalovat také horké části motoru, distribuci paliva (byl jím zpočátku letecký benzín) a stabilizaci plamene. V srpnu 1941 se podařilo vyvinout tah 600 kg. S pátým exemplářem Jumo 004A byl v prosinci 1941 předveden desetihodinový chod na tahu 1000 kg (9,81 kN), což převyšovalo požadavky.

V létě 1942, na základě výborných letových výsledků, RLM objednalo osmdesátikusovou sérii jednotek Jumo 004A pro instalaci do připravovaných prototypů letadel (Me262 a Ar234). Sériové motory 004A byly dále upraveny – zvýšení životnosti bylo dosaženo za cenu mírného snížení otáček a tahu na 850 kg (8,33 kN) při otáčkách 8700/min. V této verzi jednotka s tahem 850 kg vykazovala hmotnost 830 kg a tedy poměr tahu ke hmotnosti byl mírně nad 1:1 (dnes je tento poměr přibližně 8:1)

Protože jednotka Jumo 004A-0 (celým označením Jumo 109-004A-015) představovala stále jen experimentální podobu s využíváním náročných technologií i exotických materiálů (slitiny kobaltu, niklu, molybdenu v horkých částech) a pro masovou výrobu se nehodila, přistoupili konstruktéři k jejímu maximálnímu zjednodušení s tím, že RLM počítalo s životností 10-25 letových hodin (naproti tomu původní prototypové Jumo 004A mělo životnost velmi solidní - 200 až 250 hodin provozu). Pozdější válečná praxe potvrdila, že celé bojové letadlo statisticky vyšší hodnotu životnosti nevykazuje. Přišla tak řada na připravovaný velkosériový Jumo 004B (T2).